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2022年以来,原油运输板块成为地缘冲突下表现最好的行业之一。在全球地缘冲突不断

时间:2022-11-18 12:32作者:未知

$招商轮船$  

2022年以来,原油运输板块成为地缘冲突下表现最好的行业之一。在全球地缘冲突不断与能源供需错位的大背景下,原油运输贸易路线重构,油运运输距离拉长将驱动油运行业开启前所未有些大周期。

油运行业周期向上的方向确定性最强,俄罗斯和乌克兰地缘冲突发生之后加快了原油运价上行。

截至2022年11月8日,原油运输指数为1857点,年内上涨1071点;成品油运输指数为1244点,年内上涨456点。截至2022年第三季度,全球各大油运公司均扭亏转盈。往后看,12月5日欧盟对俄原油制裁正式落地与2023年1月国际海事组织将正式推行的碳排放有关规定,都将继续推高油运市场的景气度,全球主要油运上市企业的盈利也将在明年加速兑现。

油运运输可以分为原油和成品油运输两个大类。原油海运主要的船型是超大型油轮、苏伊士型油轮、阿芙拉型油轮和巴拿马型油轮。其中超大型油轮在任何状况下都没办法通过巴拿马运河与满载时没办法通过苏伊士运河;苏伊士型油轮是指能在满载情况下通过苏伊士运河的油轮;阿芙拉型油轮为航速较快、运距较短的油轮;巴拿马型油轮则是船宽上限为32.31米可以通过巴拿马船闸的油轮。

成品油海运主要的船型是LR、MR和更小的Handy。其中LR远程成品油轮又分为LR1和LR2。在原油海运中阿芙拉型油轮运输成品油时被叫做LR2。Handy型油轮是指运载量2万~4万载重吨之间,一般仅用于地中海、黑海有关海域内。

原油消费需要增速虽放缓

油运距离拉长催化超级大周期

虽然全球经济放缓致使原油消费需要增速放缓,但俄罗斯和乌克兰地缘冲突发生之后,俄罗斯原油被迫从原先的运往欧洲国家为主转而运往远东国家,比如印度和中国。因为美国、英国和加拿大对俄罗斯的贸易禁令已经落地实行,使全球油运贸易路线重构,油运距离拉长直接催化油运行业的超级大周期。

现在的状况是来自俄罗斯乌拉尔区域的原油,在波罗奈斯克港口或者乌斯季卢加港口、卢加港口装上阿芙拉型油轮,短途运往欧洲的汉堡或者鹿特丹。2022年12月5日和2023年2月5日欧盟分别开始制裁俄罗斯原油和成品油的出口,俄罗斯将不能不通过较低效能的路径运往亚洲。

由于油田的运作一刻不会停歇,现在却没一条通往亚洲的管道,当俄罗斯储油设施装满时,惟一的渠道只能是通过油轮将原油运往印度和中国。现在应付的办法是俄罗斯需要先用阿芙拉型油轮通过船舶转运的方法将原油从近海转运至超大型油轮,这需要花费数周时间。转运完成后超大型油轮将向东航行两个月,卸货返回波罗的海,同样需要两个月。

俄罗斯原油在之前的经济活动周期大约需要1~2周的时间,目前需要延长至4个月时间,这将进一步加剧船舶运力短缺与运费上升。

运输周期的显著延长会致使需要增加80艘以上的超大型油轮才能真的将原油运往中远东。

今年以来,美国为了应付高通胀,持续释放原油策略储备,尤其是第三季度以来加速释放,美湾原油交付带动了最近运价的强势上涨。日前拜登政府宣布12月释放1500万桶策略储备,包括在此前宣布的1.8亿桶总量范围内。伴随不断加速释放策略储备,美国原油策略储备降至近40年来最低点。拜登表示,假如WTI原油价格低于67~72USD/桶,美国将购买原油以补充策略储备。因此,后续一旦原油价格有所回落将会对油运需要形成有利支撑。

需要方面,对俄罗斯原油和成品油的出口制裁拉长了油运运输距离,叠加全球原油低库存,为此轮油运行业超级大周期打下了坚实的基础。

在手订单对应运力增长逐年放暖

船队老龄化+环保新政加速运价上涨

从油轮供给来看,短期新增较少,老龄化程度高,而且待出清数目持续增加,在手订单对应的运力增长逐年放暖。

截至2022年十月,全球油轮船队运力为6.7亿载重吨,同比增长2.6%,现在船厂内的在手订单为3000万载重吨,占比4.5%。船坞产能紧张,潜在供给受限。新增很多新船订单需要等到2027年交船。现在至2026年的船坞产能已经被订单填满,主要是什么原因过去两年LNG船和集装箱船市场景气度较高,新下订单量较大,占据了大多数船厂的船台排期。即便将来油运运价进一步上涨,船东开始下单造船,交船时间也会遭到肯定推迟。

全球油轮船队老龄化显著将影响有效运力,将来环保政策生效制约在即,进一步减少运力。依据行业规则,15年以上的超大型油轮被认定为老龄船,产能借助率会下滑20%左右,超越20年的油轮产能借助率会进一步下滑。

截至2022年9月,超大型油轮的船龄结构中,船龄20年以上的占比为13.3%,船龄15~19年的占比为15.5%,船龄10~14年的占比为27.4%,船龄5~9年的占比为18.6%,船龄4年以下的占比为25.2%,船龄15年以上的占比接近30%。伴随2023年1月环保公约生效,将加速老龄船退出市场,有效运力进一步降低。

碳中和环保政策约束影响存量油轮航速。其中,EEXI指数和CII指数分别会对船舶的硬件设计和实质航行的有关标准做出规定。

EEXI指数为碳排放强度理论计算值,需要现有船舶在2023年的年度检验中一次性满足所需要EEXI值,并颁发证书,如没办法满足,可以通过限制主机功率、用节能装置或切换至替代燃料等手段来达到需要的EEXI值。

CII指数为船舶实质营运性指标,使用年度能效比作为指标,船舶将会被给予A-E的评级,评级为D和E的船舶将需要提交能效改进手段。降速航行可以作为直接应付的手段,但会干扰有效的油运供给,加速运价的上涨。

现货运价远超盈亏平衡点

“油运茅”盈利加速兑现

数据显示,全球主要原油运输上市公司船队总运力从大至小分别为:中远海能、euronav、招商轮船、Frontline、DHT Holdings、Teekay Tanker和Nordic american。全球主要成品油运输上市公司船队总运力从大至小分别为:scorpio tankers、torm、中远海能、Frontline、招商南油、Tsakos energy和Teekay Tanker。

综合来看,中远海能的原油、成品油轮船共计160艘,2352万载重吨,油轮船队运力规模世界第一,覆盖了全球主流的油轮船型,是全球船型最齐全的油轮船队。参与投资的LNG船舶数已达49艘,LNG运输船队规模稳步增长。其中自有VLCC为49艘,运输量1501万载重吨,平均船龄9.6年。

中远海能内贸业务份额稳定,外贸油运提升向上弹性。在内贸原油运输市场的市场占有率高达55%以上,供需格局稳定,贡献稳定收益;中远海能外贸油运船队运力规模大,船型全,为全球最大油轮船队,可以更好把握不同地区、不同航线、不同船型的机会,同时内外贸联动、原油和成品油联动也为公司运力调配提供了更大空间。

中远海能外贸油运在2022年第三季度单季度开始达成盈利,2022年第四季度盈利弹性开始体现。2022年第三季度中远海能达成归母净收益4.81亿元,环比增长259.5%,主要得益于超大型油轮亏损降低,与中小船型的盈利贡献。

依据船队盈利弹性测算,船队运价水平在公司盈亏平衡点以上每波动1万USD,毛利额增长约10亿元人民币,盈利弹性最强。

截至2022年11月9日,超大型油轮主要航线现货运价已经突破9万USD/天,苏伊士型主要航线现货运价约为6万USD/天,阿芙拉型主要航线现货运价已经突破10万USD/天,巴拿马型主要航线现货运价约为7万USD/天。中远海能综合单船的盈亏平衡点约为2.5万USD/天,且80%以上油轮签订即期合约。因此,当油运行业运价明显高于盈亏平衡点时,公司将充推荐受运价上涨带来的营业额弹性。作为全球原油运输船队规模现有运力第一的中远海能将受益于本轮油运行业大周期成长为“油运茅”。

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